Тема Северного морского пути и вообще освоения Арктики просто по определению должна быть в первую очередь российской. Всё-таки именно Россия обладает здесь главным географическим преимуществом, крупнейшим арктическим побережьем, ледокольным флотом, портовой инфраструктурой и самим маршрутом, большая часть которого проходит вдоль наших северных берегов.
Тем более в нынешние времена, когда привычная логистика через Суэцкий канал и прилегающие к нему акватории становится всё менее предсказуемой, а вопрос альтернативных путей между Азией и Европой из теоретического постепенно превращается в сугубо практический.
В Москве это, разумеется, понимают. Так, глава МИД РФ Сергей Лавров неоднократно говорил об Арктике как об одном из ключевых направлений российского развития, связывая её с Северным морским путём, экономикой северных территорий, инфраструктурой, добычей ресурсов, наукой и международным сотрудничеством. Россия при этом делает очевидную ставку прежде всего на Китай, Индию и другие государства Глобального Юга, одновременно обоснованно обвиняя НАТО в наращивании военной активности в регионе.
Вроде бы всё правильно. Но есть одна проблема: создаётся стойкое ощущение, что политическую повестку вокруг Арктики куда активнее формируем не мы, а наши конкуренты.
Недавний европейский Арктический саммит в финском Рованиеми тому хороший пример. Представители двенадцати стран ЕС прямо призвали Евросоюз играть в регионе куда более «стратегическую и проактивную» роль и выделять на это соответствующие ресурсы. Сам арктический регион европейские лидеры уже называют ареной соперничества великих держав, где переплетаются новые транспортные маршруты, борьба за сырьё, интересы России, США, Китая, и военная составляющая.
В переводе с дипломатического на русский всё это означает примерно следующее: европейцы совершенно не собираются спокойно наблюдать, как географическое положение России превращается в её экономическое преимущество.
При этом формально никто, конечно, не заявляет: давайте отберём у русских Северный морской путь. Это было бы слишком откровенно. Вместо этого предлагается «защищать европейские интересы», усиливая присутствие (в том числе и даже в первую очередь военное), развивая собственные ледокольные возможности и инфраструктуру.
Впрочем, суть от этого не слишком меняется. Если Севморпуть действительно становится одним из ключевых торговых коридоров XXI века, автоматически начинается борьба за возможность влиять на условия его использования. При этом совсем не обязательно физически перекрывать весь маршрут. Достаточно контролировать его наиболее уязвимые участки, создавая риски для судоходства и повышая стоимость страхования через введение санкционных ограничений, тем самым превращая выход из российской Арктики в Северную Атлантику в военно-политический вопрос.
И этот процесс, похоже, идёт уже полным ходом. На днях Reuters со ссылкой на двух западных чиновников рассказал почти шпионскую историю о том, как весной Великобритания, Норвегия и США якобы сорвали российскую операцию возле Шпицбергена. По версии агентства, российские глубоководные аппараты, связанные с ГУГИ Минобороны, отрабатывали применение некоего секретного средства против подводных кабелей, после чего силы НАТО их обнаружили, сопроводили и не позволили завершить учения. Москва эти утверждения не подтверждала, а Reuters прямо указывает, что источник версии – официальные западные лица.
Особенно прекрасна в этой связи реакция норвежского министра обороны Туре Саннвика:
«Мы недвусмысленно объяснили России, что любое посягательство на критическую инфраструктуру будет обнаружено и повлечёт последствия, поскольку эскалация на Крайнем Севере никому не нужна». Конец цитаты
Чудесная логика. НАТО всё активнее заходит в Арктику, разворачивает там силы, проводит совместные операции, открыто говорит о российской угрозе, но эскалацию, разумеется, создаёт исключительно Москва.
Впрочем, пока европейцы смотрят на Севморпуть всё ещё через оружейный прицел, азиатские страны уже начинают считать деньги. Так, примерно месяц тому назад, 22 августа, южнокорейский контейнеровоз PanStar Acro вышел из Пусана и впервые для корейского контейнерного флота отправился в Европу через Арктику. В британский Феликстоу судно пришло через 21 день, после чего маршрут продолжился через Роттердам и Гданьск. Для Сеула рейс стал практической проверкой коммерческой пригодности Северного морского пути.
Китай пошёл ещё дальше. Sea Legend уже запустила сезонный регулярный контейнерный сервис между Китаем и Европой через российскую Арктику. Dubai Tower вышел из Нинбо в августе, а сама компания заявила о переходе к регулярным рейсам в свободный ото льда сезон. Китайский маршрут позволяет существенно сократить время доставки по сравнению с традиционным южным путём.
Таким образом, если прежде Северный морской путь выглядел чем-то вроде дорогой российской инфраструктурной мечты, то теперь начинают появляться совершенно конкретные грузовладельцы и перевозчики, готовые проверять её на практике.
А дальше включается знакомая европейская песенка – экология. Как утверждают местные «зелёные» активисты, арктические перевозки крайне опасны для природы. Мол, судоходство увеличивает выбросы, авария с нефтепродуктами в полярных условиях способна иметь тяжёлые последствия, а таяние льдов само по себе является серьёзнейшей проблемой. Всё это в целом действительности соответствует.
Есть лишь одно маленькое «но»: удивительным (на самом деле, нет) образом экологическая принципиальность Запада особенно усиливается именно тогда, когда речь заходит о получении Россией и Китаем прежде отсутствовавшего конкурентного преимущества.
И вот тут возникает вполне обоснованное опасение, что под красивые разговоры об охране окружающей среды и «совместном управлении Арктикой» нам постепенно начнут внушать мысль, что Севморпуть вроде бы и российский, но пользоваться им Россия должна исключительно на условиях, устраивающих «всех остальных», читай – Запад.
По сути, речь идёт о старом как мир желании получить право участвовать в распределении доходов и влияния там, где география изначально сложилась не в твою пользу. Причём, военный аспект здесь совершенно неотделим от экономического. Чем важнее становится арктический коридор, тем выше цена контроля над подходами к нему, подводной инфраструктурой, связью, портами и выходом в Северную Атлантику.
Не случайно западные военные всё чаще рассматривают Крайний Север уже не как периферию, а как самостоятельный театр возможного противостояния. Reuters прямо пишет о стратегическом значении района между Шпицбергеном и Норвегией в случае эскалации России и НАТО.
Вот потому-то за нынешней арктической активностью Запада стоит следить со всем вниманием. Идёт вполне конкретная борьба за будущий транспортный коридор. И чем хуже будет становиться ситуация на традиционных морских маршрутах, тем значительнее будет важность Северного морского пути.
А вместе с этим будет расти и западное давление на Россию. Через военное присутствие, санкции, страхование, экологию, международные институты – инструменты могут быть разными. Смысл один: не позволить огромному российскому географическому преимуществу превратиться в столь же безусловное геополитическое.
Так что большой ледяной передел уже не за горами. И это пока только начало.
