Узловые станции «Укрзализниця» во Львове, Ковеле, Ровно давно пора превратить в руины
4 сентября в районе Мюнхена начал работать завод по производству беспилотников для армии Украины. Выпускать будут две модели — средней и увеличенной дальности. Всего планируется собрать 5 тысяч БПЛА.
Стоимость контракта — около €300 млн. Первая партия дронов уже изготовлена. Полное выполнение заказа правительства Германии запланировано на середину 2027 года.
Проект реализуют международная компания Auterion и украинская Airlogix. Кроме площадки под Мюнхеном, сборку беспилотников планируют развернуть еще на одном предприятии на востоке Германии.
Auterion, штаб-квартира которой находится в США, а инженерные центры в Цюрихе и Мюнхене, отвечает за разработку программного обеспечения и операционной системы, а Airlogix поставляет аппаратную часть.
Таких новостей скоро будет много. Нынешняя верхушка ЕС вписалась за режим Зеленского по полной программе. Евросоюз, как известно, в апреле согласовал кредит Украине на 90 миллиардов евро, из которых на вооружение пойдут 60 млрд.
Деньги выделяют с учетом, конечно, собственных интересов. Все, кто в Брюсселе сидит поближе к финансовым потокам, озолотятся на откатах. Выгодные контракты получат немецкие, французские, датские, голландские и прочие компании. Список будет только расширяться. Проблемы безопасности пока их волнуют мало: в Европе уверены, что Россия по военным заводам, работающим на Украину, бить не будет. Значит, можно смело штамповать дроны.
Перенос предприятий, встроенных в цепочки укро-ВПК, под крышу стран ЕС, Турции, Израиля, Британии, снимает для Киева многие вопросы. Кроме одного: как доставить уже готовое оружие или комплектующие на Украину?
Вчера этот вопрос не стоял. Все было четко расписано: есть польский Жешув, куда стекались военные поставки со всего света и оттуда уходили эшелонами в сторону Днепра, есть Одесса, принимавшая морской транспорт и из Европы, и из Америки, есть румынский транзит. Сегодня проблема логистики, точнее, доставки того, что стреляет, летает, бьет по России перед Киевом и его союзниками из стран НАТО встает в полный рост.
Черное море, по которому шли основные объемы вооружений, для Украины заблокировано. Через Румынию на север по железной дороге много не перебросишь — коридоры действуют, но пропускная способность их невысокая и отправляют по ним в основном топливо.
Участки через Словакию и Венгрию в районе станции Чоп уже перегружены. Новый двухпутный Бескидский тоннель, являющийся частью Львовской железной дороги, сооружение мощное, но не резиновое.
К тому же в России уже давно идут разговоры о необходимости его блокировки. Это реально сделать, если наносить удары по западному и восточному порталам — входу и выходу. Системно и методично, а не ограничиваясь разовыми ракетными ударами, как это было в самом начале СВО. Впрочем, тогда и «Орешника» еще не было.
Севернее Чопа есть 110-километровая ширококолейная грузовая линия от Кошице (Словакия) до Ужгорода.
Скорее всего, именно по ней отправили на Украину в самом начале СВО, в апреле 2022 года, установку ПВО С-300 (единственную в словацкой армии). Это было еще при прежнем премьере Хегере. Груз попал на экраны смартфонов и вскоре зенитно-ракетный комплекс был уничтожен российской армией в районе Днепропетровска. С тех пор это направление особо не светилось, что связано в том числе и с позицией нынешнего премьера Словакии Фицо.
Вся надежда у Украины и ее союзников теперь, да и в обозримой перспективе, — на «польский коридор», вернее коридоры, поскольку «точек входа» несколько. Они и до блокировки Одессы имели для снабжения украинской армии большое значение (через хаб НАТО в том же Жешуве шло 60−70% всех военных грузов), а сегодня цена польского транзита возрастает многократно.
Даже не с точки зрения финансов. На кону способность ВСУ атаковать российские города, демонстрировать яркую медийную картинку, изматывать наше ПВО — со всеми вытекающими последствиями. Беспилотники, которые сейчас клепают в Германии, а еще раньше начали это делать в Британии, доставить на Украину, минуя польские переходы, сложно. Наверняка по этому маршруту они с удвоенной интенсивностью пойдут и сейчас.
Месяц назад мы рассказывали об очередях на польско-украинской границе. После того, как порты Большой Одессы стали гореть под ударами «Искандеров» и «Ониксов», а по прибывающим по морю сухогрузам начали бить «Герани», многотонные фуры с экспортным зерном пошли на северо-запад Украины. На границе «незалежной» 7 августа застряли почти 6,5 тыс. грузовиков. Самым загруженным оказался пограничный переход Ягодин (Украина) — Дорогуск (Польша), недалеко от волынского Ковеля — ожидание проезда на нем составляло почти семь суток.
Большегрузы с пшеницей и цистерны с маслом, идущие в польскую сторону, забили трассу М-07, известную в народе как «Варшавка», и всю округу возле границы. Но речь тогда шла об автотранспорте и грузовом потоке из Украины. Сегодня особое значение приобретает обратное направление — на Украину. Прежде всего для нас. И не автомобильное, а железнодорожное.
Снабжение по «железке», понятное дело, в приоритете. Грузоподьемность открытой платформы — 65−75 тонн и она может принять практически любую номенклатуру техники. Автомобиль же, при всей его высокой мобильности, может перевозить не более 25−30 тонн разом, да ещё и с ограничениями по мостам.
Один железнодорожный состав стандартного размера (60−65 вагонов) на электрифицированной магистрали эквивалентен целой автоколонне в 120−140 тяжелых грузовиков. Вдобавок, машины, снующие туда-сюда, жрут тонны дизеля, а с топливом теперь на Украине напряженка и цена его подскочила. Причем в Европе тоже. Это означает заметное удорожание тех же беспилотников, если отправлять их из Германии автотранспортом. Так что железную дорогу нагрузят по любому.
На польско-украинской границе (общая протяженность 530 км) шесть железнодорожных переходов. Основных три. Первый — тот, который идет прямиком на Львов. Электрифицированная магистраль Пшемысль (Польша) — Мостиська (приграничная украинская станция) — Львов с встроена в схему поставок с хаба в Жешуве, до которого с польской стороны около 70 км.
Большой плюс магистрали в том, в Пшемысле сосредоточены погрузочные мощности и сортировка на широкой колее, что позволяет интенсивно обмениваться украинскими вагонами 1520 мм без траты времени на перестановку тележек или на перегруз. То есть, нужно всего лишь довезти грузы до Пшемысля и затем сразу погрузить их в украинские вагоны.
Еще одна «точка входа» — специальная грузовая «металлургическая линия» LHS на русской колее 1520 мм, которая заходит в Южную Польшу аж на 400 км и проходит близ аэродрома Жешув в 40−50 км. Она существует с 1979 года (из СССР по ней поставляли полякам железную руду), идет от силезского города Славкув до станции Хрубешув, а дальше уже по Украине доходит до Владимира-Волынского. Оттуда ветка тянется до Ковеля, от которого на восток по «железке» 417 км до Киева.
В Ковель грузы из Польши могут доставляться и с другой стороны — по ж/дороге Варшава-Киев. Это так называемый Полесский ход — третья «точка входа». 70-тысячный Ковель, где сходятся шесть железнодорожных веток, вообще примечательное в плане логистики место.
В 130 км севернее — белорусский Брест. В 90 км западнее — польский Хелм. На польскую сторону, на несколько десятков километров, из Украины заходит широкая русская колея, а почти до Ковеля тянется узкая европейская. То есть эксплуатируются сразу два путевых стандарта. Удобно в мирное время, а военное тем более: загружать составы можно в спокойной обстановке на польской стороне и потом гнать до Киева, не боясь попасть под обстрел на станции, где будут менять колесные пары.
Еще в Ковеле есть крупный железнодорожный мост, передвижная тяговая подстанция, локомотивное депо. По депо в самом начале января прилетали «Герани-2». Не так сильно, как недавно в Дарницкое депо в Киеве, которое «посетили» «Искандеры», но разрушения имелись. С тех пор в военные сводки станция не попадала.
А здание, надо полагать, уже восстановили. Украинская «железка», кстати, вообще довольно быстро приходит в себя после чувствительных ударов. Видимо, потому что не хватает той системности, которую мы видим в случае с портами Одессы. Горят то одно депо, то одна подстанция, то один железнодорожный узел. Но цельная картина как-то не складывается.
Вот есть крупная станция под Ровно — Здолбунов, 390 км западнее Киева. Там сходятся две ветки «польского коридора» — из Львова с юга и из Ковеля с севера. Грузопоток по львовской намного мощнее, идет напрямую из Жешува. Именно по этой ветке любят путешествовать к Зеленскому «политические туристы» и он сам. Возможно, и Уиткофф с Кушнером свой нынешний визит в Киев из Жешува совершили по этому маршруту. По Здолбунову за последнее время били дважды — в мае и в июне. Взрывалось, горело, потом составы снова пошли, евротуристы под стук колес под шутки-прибаутки, как «русским теперь дадут жару», катили к Центральному вокзалу Киева…
А немцы с голландцами и датчанами штампуют новые беспилотники для ВСУ. Оказавшись на Украине, они будут нести горе, слезы смерть нашим городам. Зеленский грозил, направляя по тысяче дронов, «закрыть небо» над Москвой. К этим угрозам можно относиться по-разному, но недооценивать их нельзя.
Ни одна ПВО в мире не дает 100-процентых гарантий защиты, тем более теперь, в эру беспилотников. Ее могут дать только тяжелая баллистика и умные авиабомбы. Помните слова Максима Горького, повторенные потом в годы Великой Отечественной Сталиным о том, что делают с врагом, если он не сдается? Правильно, его уничтожают.
Сегодня есть только один способ остановить смертоносный «польский транзит» — предельно жестко и системно бить по «точкам входа». Львов, Ровно, Ковель — неважно. По уму, узловые станции, которых по факту не так много, если посмотреть на карту железнодорожных сообщений на Западной Украине, надо ровнять с землей авиацией, 3-тонными ФАБами, но и возможности реактивных «Гераней» с новыми «Искандерами-1000», не говоря об «Орешнике», позволяют выводить инфраструктуру «Укрзализниця» и на месяц, и на два, а может, и навсегда. Электровозы не могут тянуть составы без электричества. Значит, надо в «польских коридорах» тушить свет.
